Организация сбора и переработки вторичных ресурсов автотранспортного комплекса (авторециклинг) включает следующие мероприятия:
- выявление и учет автотранспортных средств, непригодных к эксплуатации;
- создание сети пунктов сбора отработавших свинцово-кислотных аккумуляторов, автомобильных масел, изношенных автопокрышек и производств по их переработке;
- создание производства по утилизации охлаждающих жидкостей (тосол, антифриз), поступающих с площадок и транспортных предприятий;
- создание в многоэтажных гаражах-стоянках экологических блоков сбора отработавших узлов и материалов автомобилей;
- создание комплекса производств по утилизации отходов транспортного комплекса;
- проектирование и строительство установок по переработке твердого осадка автомоек;
- создание центральной единой диспетчерской и информационной электронной базы данных обо всех автотранспортных средствах и их состоянии;
- реализация запчастей и продуктов переработки автотранспортных средств;
- захоронение отходов перерабатывающих предприятий.
Автовладельцы бросают автомобили на улице по причине отсутствия экономического механизма наказания и системы мер по их применению. И если использованные автопокрышки автовладельцы сдают в автосервис за определенную плату, то использованные аккумуляторы просто выкидываются на свалку. Находящиеся в аккумуляторах соляная кислота и свинец в случае раскупорки аккумуляторов весьма опасны: это риск для здоровья населения, прежде всего, детей (свинец высоко токсичен и обладает способностью накапливаться в организме человека). Обычно бывшие в употреблении масла выливаются на землю или, в лучшем случае, выкидываются на свалку; изношенные и бракованные детали машин хранятся в гаражах, ремонтных предприятиях, мастерских.
Нерешенность многих вопросов, связанных с автотранспортными средствами, подлежащими утилизации, а также отсутствие системного (комплексного) подхода к решению вопросов размещения транспортных средств приводит к загрязнению почв, воздуха и водных объектов. Также существенны экономические потери от неиспользованных ресурсов.
Заводы по переработке частей автомобиля в связи с отсутствием системы «Авторециклинг» вынуждены работать не на полную мощность или договариваться с соседними регионами. Так, в Москве впервые в Российской Федерации построен современный экологически безопасный завод (Промышленная компания «Втормет»): используемая технология позволяет перерабатывать кузов автомобиля даже с двигателем, из которого предварительно обеспечен слив технических жидкостей, съем аккумулятора и резины. Кузов подвергается дроблению на мелкие фракции, после чего методом магнитной сепарации отделяется черный и цветной металл, а воздушной сепарацией отделяются остальные отходы (окалина, краска, текстиль, стекло, полимеры, дерево, резина и др.), которые подлежат обычно уничтожению. Загруженность данного завода в 2002 г. составила всего 35%.
Необходимость разработки федерального законопроекта вызвана тем, что автомобиль и его отходы являются объектом права частной собственности. Отношения с объектами частной собственности регулируются федеральным законодательством. Именно поэтому по причине отсутствия федерального законодательства уже имеются прецеденты обращения граждан в суд с требованием о возмещении материального и морального ущерба в связи с неправомерным изъятием автомобиля и перевозки его на стоянки как брошенного и подлежащего утилизации.
Окончательно не решен вопрос о том, кто и когда должен платить за утилизацию автомобиля: автовладелец в момент покупки, продажи или отправки на рециклизацию или непосредственно завод по изготовлению автотранспорта (цена тогда включается в первоначальную стоимость автомобиля). И каким образом избежать двойной оплаты за переработку автомобиля владельцам иномарок. Законодательное обеспечение
В Российской Федерации сегодня отсутствует закон, касающийся авторециклинга; работает лишь ряд нормативно-правовых актов, касающихся проблемы переработки всех видов отходов:
- Федеральный Закон от 24. 06. 1998 № 89-ФЗ (ред. от. 10. 01. 2003) «Об отходах производства и потребления»;
- Федеральный Закон от 30. 03. 1999 № 52-ФЗ (ред. 10. 01. 2003) «О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения»;
- Федеральный Закон от 04. 05. 1999 № 96-ФЗ «Об охране атмосферного воздуха»;
- Постановление Главного государственного санитарного врача РФ от 30 мая 2001 № 16 «О введении в действие санитарных правил» (Санитарные правила 2. 1. 7. 1038-01. Гигиенические требования к устройству и содержанию полигонов для твердых бытовых отходов);
- Постановление Правительства Российской Федерации от 11 мая 2001 №370 «Об утверждении правил обращения с ломом и отходами цветных металлов и их отчуждения»;
- Общероссийский классификатор услуг населению (ОКУН).
В субъектах Российской Федерации вопросы организации рециклинга и создания нормативно-правовой базы находятся на стадии становления. Так, чаще всего встречаются законы:
- «Об отходах производства и потребления» (Республики Адыгея, Башкортостан, Татарстан, Хабаровский край, Калининградская область и др.);
- «Об административной ответственности за правонарушения в сфере сбора (заготовки), переработки, реализации лома и отходов цветных и черных металлов» и подобные им (Республика Башкортостан, Алтайский край, Владимирская, Брянская, Астраханская, Калининградская, Калужская области и др.);
- «О программе социально-экономического развития…» (Республика Бурятия). Возможно, это обусловлено особенностями различного экономического уровня развития регионов, для которых общее количество необходимых к переработке автотранспортных средств еще не стало критическим.
Нужно отметить, что разработка пакета законопроектов по авторециклингу осложняется, прежде всего, полным отсутствием федеральной законодательной базы в этой области, необходимостью заново создавать правовое поле, необходимые размеры которого можно представить, рассмотрев, например, аналогичный закон Германии о рециклинге. В нем более 500 страниц текста, в котором подробно расписаны все регламенты взаимоотношений между владельцами автотранспортных средств, производителями, перерабатывающими организациями и органами государственной власти. Зарубежный опыт
Закон о рециклинге принят более чем в 50 странах мира. К 1995 году мировая индустрия рециклинга обеспечила занятость более 1 млн. человек. Общая стоимость продукции, полученной в мире за счет рециклинга в 1995 году, составила 175 млрд. долл.
Практически во всех экономически развитых странах на уровне правительств разработаны и действуют программы, которые включают мероприятия по квалифицированному обследованию (приемка, обработка) машин, частичному демонтажу шин на перерабатывающих предприятиях, повторному применению снятых деталей, переплавке машин, захоронению не перерабатываемых отходов (в основном пластиков, ткани). Обычно общий объем материалов, вывозимых в отвалы, составляет 25-30 % от массы автомобиля.
Обращение с отходами четко регламентируется нормативно-правовыми актами и контролируется государственными органами, регулируется экономически – предприятия несут ответственность за переработку выпущенной ими продукции. Необходимые средства на переработку отходов выделяются государством (за счет сбора налогов с владельцев автомобилей и фирм импортеров) и аккумулируются в специальных экологических фондах на местном и федеральном уровне.
Для снижения токсичности отходов все больше внимания при разборке автомобилей уделяют извлечению опасных химических материалов (например, тяжелых металлов, хлорсодержащих полимеров и др.). Этому способствует соответствующая стандартизированная маркировка деталей на стадии их изготовления.
Использование металлолома существенно снижает стоимость всей металлопродукции. По усредненным данным, при переплавке стального металлолома требуется только 25% энергии, затрачиваемой на выплавку стали из руды в домнах.
Введение в процесс изготовления деталей сплошной их маркировки, безусловно, несколько удорожает продукцию, однако при этом снижаются последующие расходы на использование металлолома.
Из полученного вторсырья изготавливают «неответственные» детали (бамперы, обивку багажника, коврики и многое другое), а также хозтовары (бутылки, дорожные ограждения, хозяйственная утварь, покрытия для садовых дорожек).
Особое внимание в последнее время уделяется переработке пластмасс, полипропилена, которые все больше используются в производстве автомобилей. Их переработка во вторичные материалы и использование с максимальной эффективностью возможны только после рассортировки по видам полимеров и по конкретным маркам пластмасс. Некоторые фирмы ввели с этой целью стандартизированную маркировку деталей из резины и пластмасс, позволяющую четко определить марку материала.
Европейской Комиссией разработаны проекты законов «Введение документов о переработке» и «Определение минимальных критериев для переработчика автомобилей /Директива об окончании жизненного цикла». Эти документы предусматривают, что начиная с 2015 года минимум 85% веса автомобиля должено уходить на рециклинг материалов, только 10% могут быть термически переработаны (превращены в энергию) и всего 5% могут быть захоронены.
Образцом в вопросах организации авторециклинга по мнению многих экспертов признан Федеральный Закон «Об экономическом рециклинге Германии» (от 07. 10. 1996). Основная идея заключается в том, что недостаточно сформировать правовые инструменты по проведению рециклинга, определить необходимые стандарты и нормы для установок, стоянок, способов маркировки деталей и обеспечить контроль потоков отходов к установкам по переработке и утилизации, но гораздо важнее обязать производителей уже на стадии разработки продукции добиваться уменьшения количества будущих отходов.
Законом определены механизмы отчетности о проведении процедуры уничтожения отходов; структура системы рециклинга; определены потоки отходов; перечень всех необходимых мероприятий.
Проектная группа "Утилизация автомобилей" компании BMW разрабатывает всеобъемлющую концепцию вторичного использования деталей автомобилей. Концепция учитывает необходимость утилизации уже на стадии проектирования. Разбираемые в Центре модели автомобилей удается использовать повторно почти на 95%. Масло, антифриз, бензин идут на переработку или в качестве топлива на собственную ТЭЦ. Демонтированные элементы, пригодные в качестве запчастей (стекла, двери, сиденья) продаются примерно вдвое дешевле новых. Разделенные по видам материала детали измельчаются, прессуются и идут в переплавку. Мелкие пластиковые детали, разборка которых трудоемка, идут на топливо.
С 1994 года действует соглашение между компаниями BMW, FIAT и RENO, в соответствии с которым каждая из них организует переработку машин этих трех марок у себя в стране. В 1995 году к соглашению присоединился "Rover".
На все детали, которые должны быть повторно переработаны после снятия с автомобиля, фирмой «Мерседес-Бенц» устанавливается специальный знак, означающий пригодность к рециклизации, а также кодовый номер, указывающий на вид используемого сырья.
В Швеции формируется база данных по всем вопросам, касающимся автотранспортных средств. Организации, которые получают право проводить инспекционный осмотр автомобилей, будут обязаны ежедневно сообщать информацию об автотранспортных средствах, представляющихся к осмотру и выявленных при этом неисправностях.
В Швейцарии демонтаж автомобилей и селективный сбор материалов с выделением опасных отходов производят ремонтные мастерские, имеющие государственную лицензию на выполнение работ данных видов. Из общего потока отходов автотранспорта отбираются кондиционные узлы и детали (для рециклинга и продажи), аккумуляторы, изношенные шины. Остальные отходы (кузова, рамы, крупногабаритные части автомобиля) обрабатываются с помощью прессования, резки, дробления. Металлолом сортируется на черные и цветные металлы, которые в дальнейшем поступают на переплавку. Таким образом, перерабатывается 114 тыс. т черных и 12 тыс. т цветных металлов в год, что составляет 15% всего объема выплавляемого металла в Швейцарии.
Использованные шины частично экспортируются в другие страны для переработки, частично сжигаются на заводах, часть после измельчения используется в качестве шумопоглощающего материала при строительстве дорог.
Содержащиеся в отработанных аккумуляторах кислоты подвергаются нейтрализации. Свинец вывозится для переработки в другие страны, а полимерные отходы уничтожаются путем их высокотемпературного сжигания.
В США государственное регулирование как на федеральном, так и на штатном уровнях играет все более заметную роль в стимулировании производства вторичного сырья из отходов. Принятый в США в 1976 г. Закон о борьбе с твердыми отходами (с поправками 1980 и 1984 гг.) устанавливает стандарты по обязательному минимальному содержанию вторичного сырья в товарной продукции. Федеральное правительство отменило ранее существовавшие дискриминационные тарифные ставки на транспортировку вторичного сырья, приняло решение об определенной доле вторичного сырья при закупке металлов в государственные запасы, приняло закон о запрете на захоронение отходов, произведенных не на территории данного штата.
Еще более активно действуют правительства некоторых штатов: в ряде штатов установлена плата за захоронение отходов, в результате чего увеличилось потребление вторичного сырья. В штате Нью-Джерси принят законопроект о 50%-ной налоговой скидке на производственное оборудование, на котором производится продукция, содержащая не менее 50% вторичных материалов.
Наиболее важным экономическим стимулом переработки отходов во вторичное сырье является то обстоятельство, что утилизация становится в американских городах самым дешевым способом борьбы с отходами. В США запрещена организация новых открытых свалок, а захоронение и сжигание отходов с учетом соблюдения всех экологических норм оказывается в три раза дороже, чем переработка этих отходов во вторичное сырье. Во многих штатах приняты законы, согласно которым каждый округ под угрозой прекращения финансирования из фондов штата обязан к определенному сроку ввести рециклизацию некоторой части отходов на своей территории. Повсеместно запрещено захоронение автомобильных аккумуляторов.
В США существует требование покупать администрациями штатов продукцию вторичной переработки.
Япония добилась больших успехов в деле рационального природопользования. Известно, что эта страна по большинству видов сырья и топлива сильно зависит от импорта. Именно поэтому в Японии уделяют проблеме переработки отходов чрезвычайное внимание. Уже к 1985 г. в японской промышленности утилизировалось до 60% отходов.
Японские специалисты, выполнившие сравнительный экономический анализ различных направлений утилизации изношенных шин, таких как производство регенерата, резиновой муки, захоронение, сжигание, использование в дорожном строительстве, пиролиз, пришли к выводу, что последний способ наиболее эффективен.
В странах ЕС восстанавливается около 15% использованных шин для легковых машин, что на 20% дешевле производства новых. Зарубежные исследования показали, что шины практически не загрязняют воду и их прогнозируемая долговечность в спокойной воде достигает сотен лет, поэтому их применяют даже при создании искусственных нерестилищ для рыб, а во Франции для усиления грунта.
Оборудование для переработки шин стоит недешево, но оно окупается в течение от года до трех лет и затем приносит чистую прибыль. Несмотря на увеличение стоимости работ (от 10 до 100%) резиноасвальт имеет большую износо- и морозостойкость в 1,5-2 раза, снижает шум и тормозной путь автомобиля. Билль о транспорте (США) поддержал применение резиноасфальта, что позволило использовать до 30% использованных шин из накапливаемых ежегодно в США.
Покрышки состоят из резины, текстильного корда и металлической основы. Все эти составляющие могут найти самое широкое применение при вторичной переработке. Сжигание изношенных шин энергетически неперспективно, так как для изготовления легковой шины требуется энергия эквивалентная содержащейся в 35 л нефти, а при ее сжигании возвращается энергия, эквивалентная лишь 8 л нефти. Однако сжигание шин в цементных печах снижает загрязнение окружающей среды и в ряде случаев экономически выгодно.
Шины для автомобильного транспорта, вышедшие из строя вследствие износа протектора, подлежат восстановительному ремонту методом наложения нового протектора.
Другая часть изношенных шин может быть переработана по технологиям, которые делятся на три группы:
- технологии, при которой резина не претерпевает каких-либо физико-химических изменений и сохраняет свою структуру (измельчение резины до различной степени дисперсности);
- технологии переработки, приводящие к частичному разрушению сетки резины;
- термические методы вторичного использования изношенных шин, при которых происходит полное разрушение структуры.
В результате переработки изношенных автопокрышек можно получить особый резиновый порошок, который используется для получения дешевых антикоррозийных мастик, гидроизоляционных материалов, герметиков для изготовления бесшовной кровли, эластичного наполнителя для строительства автомобильных дорог, основы для обуви, составляющей для новых автопокрышек, звукоизоляционной пористой плиты для домов.
Переработанные автопокрышки применяются также для производства:
- гидроизоляции при нефтедобыче;
- гидроизоляционных мостов и труб;
- защиты от эрозии почв и берегов;
- строительства мостов и водопропускных коллекторов в дорожной индустрии;
- создания звукоизолирующих ограждений - экранах на автодорогах;
- усиления «слабых» грунтов в инженерных сооружениях широкого профиля.
В Висконском Университете (США) разработан другой способ утилизации шин. Их заливают жидким азотом – шины становятся хрупкими, как стекло, затем их дробят и получают сырье для дорожного покрытия. Испытания, проведенные на дороге с таким покрытием, показали, что у этого шоссе прекрасный коэффициент сцепления с автомобильными колесами, а уровень шума самый низкий. Цена не дороже асфальта.
В Польше измельченные автопокрышки стали использовать для изготовления транспортерных лент.
В Нидерландах разработан способ изготовления материалов для изоляции электрических кабелей.
В Болгарии уже несколько лет производят резиновые шпалы для рельсовых путей в шахтах (каучуковый комбинат г. Писариджике). У таких шпал шесть преимуществ перед прежними: в три раза дешевле железобетонных, лучше амортизируют удары и глушат шум, устойчивы к воздействию рудничных вод, к ним не нужен балласт из щебенки, и, наконец, когда кончится срок годности, эти шпалы можно снова переработать.
Но, пожалуй, самый экологически чистый способ переработки старых шин запатентован в Колумбийском Университете (США). В специальной емкости они подвергаются биологическому разложению с помощью микробов. И получается порошок для удобрения полей. Выводы
В экономически развитых странах разработана и действует система государственного регулирования политики по рециклингу, развита инфраструктура предприятий по переработке отходов автотранспорта, проводятся многочисленные мероприятия и акции по просвещению и привлечению населения. Мировая практика говорит о том, что владелец сам платит за утилизацию автомобиля (обычно при покупке).
В России складывается парадоксальная ситуация: при огромном потенциале рынка авторециклинга, наличии реальных запасов готовых к переработке машин, предприятия простаивают или, в лучшем случае, загружена лишь малая часть этих мощностей. Причина, по которой не может развиваться целая подотрасль промышленности, проста. Авторециклинг существует сегодня вне правового поля, взаимоотношения автовладельцев и переработчиков никак не регламентированы. Следовательно, сегодня крайне необходимы законы, регламентирующие отношения всех заинтересованных участников. Е. Е. Белоусова,
отдел аналитического сопровождения законодательной деятельности информационно-аналитического Управления Московской городской Думы
|
