Сантони замечает, что на этой стадии проекта, препрег на основе углеволокна и эпоксидной смолы для изделий прототипов производится в открытых матрицах из углеволокна и эпоксидной смолы, но когда шасси идет в производство, соответствующие металлические матрицы будут использоваться для технологии RTM. Используемые материалы включают в себя 450 саржу и 00/900 плетеную угольную саржу, в квази-изотропной укладке. Там где полые «стержни» являются частью конструкции, используются надувные сердечники. Углеволокно – T700 от компании Toray Industries (Tokyo, Japan). Для препрегов, использующихся на прототипах, была выбрана «стандартная» эпоксидная смола; Сантони говорит, что такая же смола, оптимизированная для процесса RTM, будет использована для закрытого формования и укладки коромысел. Подготовка сухих преформ ткани на основе углеволокна для сложных матриц закрытого формования является сложной задачей, той проблемой над которой команда ATR сейчас работает.

Как показано на фото, набор металлических соединительных элементов и узлов крепления, которые Сантони называет «counterplates», необходимы для присоединения бесчисленного количества автомобильных компонентов к шасси во время сборки автомобиля. Для прототипа отвержденная часть была просверлена и соединительные элементы были установлены вручную, но Сантони говорит, что во время производства большинство из них могло бы быть интегральными вставками, отвержденными вместе с частью, исключая значительное число шагов по обработке и сверлению.

Прототип имеет общую жесткость при кручении превышающую значении 28 000 Нм/град (1.6х106 Нм/рад) с полным весом всего 107 кг, сообщает Сантони. Оценочный выигрыш в весе по сравнению с алюминиевой конструкцией составляет около 35%, и есть возможность добавить еще 15% в реальном проекте, где конструкция могла бы быть оптимизирована. Команда в настоящее время исследует пространственные рамы для машин с передним и центральным расположением двигателя, которые выигрывают даже больше от использования композитов, дающих более высокую пространственную сложность для путей нагрузки структуры.

«Автомобильная индустрия консервативна», - заключает Сантони. «По этой причине мы использовали материалы высокого качества и методы изготовления все же обычные, для сведения к минимуму риска и увеличения вероятности последующего одобрения конструкции». Прототип шасси был недавно представлен на автомобильном шоу, проходившем во Франкфурте в 2005 году, Германия, и многие производители были очень заинтересованы, замечает Сантони: «Несколько партнерских отношения сейчас находятся в стадии обсуждения».

Автор: Сара Блэк (Sara Black), Технический редактор

www.newchemistry.ru