В нефтехимической промышленности - с 41,8 млн тонн до 62,2. С 15 млн тонн до почти 20 млн увеличилось использование СУГ как моторного топлива. Внутреннее потребление СУГ в России к 2030 году должно подскочить до 66 млн тонн против 30,7 млн в 2001-м. Причем особо будет расти его потребление в качестве моторного топлива: почти в пять раз, до 25 млн тонн. Это замечательно, особенно если учесть, что Россия - один из главных мировых поставщиков углеводородного сырья. Но, чтобы оставаться конкурентоспособными в этом секторе рынка, требуемое количество СУГ надо не просто отправить на экспорт, а отправить с наименьшими затратами. По трубе это можно сделать не всегда и не везде. Цистерны хороши для внутренних перевозок, поскольку в большинстве стран Европы железнодорожная колея другой ширины и цистерна едет только до порта перевалки, где груз переливается в танкер или танк-контейнер. Последние активно используются во всем мире, а вот российский рынок перевозок грузов в танк-контейнерах пока находится в стадии вялого формирования. Из добывающих и перерабатывающих углеводородное сырье регионов в танк-контейнерах уходят лишь разовые поставки. Зато целые вереницы цистерн идут в Ригу или Котку, где СУГ переливают в спецконтейнеры и ставят на суда. Если бы наши нефтехимические заводы сразу заливали груз в контейнеры, экономили бы на перевалке 50-100 долларов на тонне! По словам доцента Московского государственного университета путей сообщения, вице-президента Гильдии экспедиторов Алевтины Кирилловой, переключение перевозок химии и нефтехимии из цистерн в контейнеры даст синергетический эффект, и здесь выиграют как государство, так и коммерческие структуры, поскольку снижение транспортной составляющей в конечной цене продукции позволит наращивать производство и, стало быть, экспорт этих товаров. При успешном развитии таких перевозок уже до конца 2010 года в России может эксплуатироваться свыше 10 тысяч танк-контейнеров, сейчас же их количество не превышает 3 тысяч... Что касается перевозок скоропортящихся грузов в специализированных (рефрижераторных) контейнерах, то тут ситуация тоже не радует. В 2009 году по железной дороге было перевезено 5,33 млн тонн "скоропорта". Из них всего 12% - 655 тысяч тонн - в спецконтейнерах. Ну ладно, казалось бы, пусть остальную часть везут в рефрижераторных вагонах. Но если в 2007 году у "дочки" РЖД - компании "Рефсервис" - было в собственности и аренде 16 тысяч рефвагонов, то к концу прошлого года их количество снизилось до 11 тысяч. По оценкам специалистов, к 2017 году на ходу останется лишь 10% изотермов. Плюс ко всему их сейчас никто не производит - вчерашний день! Парк рефконтейнеров исчерпает себя тоже около 2017-2018 года. И вполне логично возникает вопрос: в чем дальше будет транспортироваться то количество скоропорта, учитывая его ежегодный прирост? Алевтина Кириллова считает, что надо развивать новые альтернативные виды перевозок, проектировать и пускать в производство новые виды рефрижераторного подвижного состава. Это могут быть как одиночные автономные рефвагоны, так и контейнеры с встроенными холодильными установками, чтобы обеспечивать доставку малых и средних партий скоропорта. Тогда не надо будет собирать рефконтейнеры или вагоны в сцепы, чтобы запитывать их отдельным дизель-генераторным вагоном. Тем более что парк дизель-генераторов тоже выходит из строя, а новых не производится. В чем же плюсы развития перевозок в специализированных контейнерах всех видов? Сейчас растут объемы поставок грузов небольшими партиями для малого и среднего бизнеса. Конечно же, мультимодальность контейнера и его эффективность при доставке в труднодоступные районы. Там, где нет железных, а то и автомобильных дорог, контейнер доставляется по воде без тех сложностей, которые есть у стандартного подвижного состава. Это повышение степени сохранности груза, его качества. При доставке пищевых скоропортящихся грузов - это еще и вопрос национальной безопасности. Повышение экологической и пожарной безопасности при транспортировке опасных грузов. Но, к великому сожалению, проблем в этой сфере гораздо больше. Основная - отсутствие логистических и технологических центров обработки, хранения и обслуживания (мелкого ремонта) специализированных контейнеров. На производствах наливных грузов отсутствует инфраструктура для массовой погрузки в спецконтейнеры. Недостаточна правовая база для перевозок специализированных грузов в контейнерах, отсутствуют единые технические условия и правила погрузки и крепления спецконтейнеров. Есть недоработки таможенного законодательства в части ввоза-вывоза контейнерного оборудования. По словам А. Кирилловой, контейнеризация грузов должна приобретать массовый характер. Необходимы ведение полного онлайн-отчета информации о контейнере и его координатах в пространстве, электронный документооборот, предварительное таможенное декларирование всех внешнеторговых операций. Развитие контейнеризации должно дать практически бесстыковую схему доставки продукции: производитель-склад-транспорт-склад-потребитель. И неразрывность этой цепочки позволит обеспечить не только непрерывность производства, а также его заявку на цикличность поставок. На повестке дня и разработка контейнеров повышенной вместимости. Надо заказывать и 50-, и 60-футовые. Да, они смогут сниматься краном с платформы только в порожнем состоянии, но это позволит снизить транспортную составляющую в цене за килограмм продукции, поскольку "ящик" будет повышенной вместимости. C текущей ситуацией и прогнозом развития российского рынка сжиженных углеродных газов можно познакомиться в отчете Академии Конъюнктуры Промышленных Рынков «Рынок сжиженных углеродных газов в России». Российская газета
|
