Неизвестные «экологи» и «специалисты» уже протащили запрет на метанол в составе отечественных бензинов (в Европе допускается до 3% об.), а ведь метанол попадал и попадает в автомобильные бензинв только с МТБЭ. Поэтому принятый запрет фактически ничего не изменил.

Как известно, применение тетраэтилсвинца (ТЭС) запретили только из-за того, что продукты его сгорания отравляют каталитические нейтрализаторы отработавших газов автомобилей. ТЭС до сих пор широко применяют при производстве авиабензинов и незначительных количествах при производстве автобензинов для реликтовых автомобилей, которые не имеют нейтрализаторов ОГ.

Марганцевый антидетонатор разрешается применять в США, Канаде и Европе в концентрациях, оказывающих отрицательного влияния на работу каталитического нейтрализатора.

Двадцатилетний опыт практического применения показывает отсутствие негативного влияния на здоровье человека и окружающую среду как бензинов, содержащих N-метиланилин, так и ОГ автомобилей, работающих на них.

Отрицательного влияния N-метиланилина на эффективность работы нейтрализатора ОГ также не отмечалось. Ничем не обоснованный запрет на использование добавок, содержащих N-метиланилин, создаст большие трудности при производстве бензина АИ-98 и выше, на который делают ставку зарубежные автомобильные компании с целью решить проблему снижения выбросов СО2 автомобильным транспортом.

Планируемое увеличение производства изомеризата с октановым числом 88-90 ед., алкилата  с октановым числом 92-94 ед., а тем более бензин каталитического крекинга с октановым числом 83-92 ед. не позволит осуществить производство автобензина АИ-98.

Специалисты министерства либо не знают, либо лукавят, что добавки на основе N-метиланилина не применяют в других странах. Известно, что Китай и Румыния освоили производство таких добавок. Широко применяют эти добавки в Казахстане, Китае, Украине и др. странах.

Авторы подготовленного изменения к регламенту заявляют, что в результате запрета на применение N-метиланилина будут сокращены выбросы NOx в атмосферу с отработавшими газами автомобилей. Известно, что при сгорании топлива азот, содержащийся в воздухе, превращается в оксиды азота.

Если провести элементарный расчет количества оксидов азота, образующихся из азота воздуха, и из азота, содержащегося в 1,3% масс. N-метиланилина, то увидим, что основной источник образования оксидов азота совсем не N-метиланилин. К тому же современные автомобили оснащены нейтрализаторами отработавших газов, в которых происходит восстановление азота.

Поэтому не нужно вводить людей в заблуждение, а необходимо представлять достоверные факты и аргументы, если такие действительно имеются у разработчиков изменения. Применение антидетонационных присадок и добавок обусловлено необходимостью обеспечить требуемую детонационную стойкость товарных автобензинов при отсутствии современных технологий переработки нефти.

Понимая это, авторы запрета на применение N-метиланилина  в качестве альтернативы предлагают МТБЭ, который широко применялся в США и других странах. Но, когда ООН объявила мировой проблемой чистую воду и в США и ряде других стран запретили применять МТБЭ именно из-за загрязнения им питьевой воды, (Питьевая вода, содержащая МТБЭ имеет специфический запах и вкус. Исследования показали, что некоторые люди способны почувствовать менее 4 · 10-4% мас; исходя из этого в штате Калифорния установлено предельное содержание МТБЭ в питьевой воде на уровне не более 5· 10-7% мас.[16]. По данным, опубликованным в зарубежной печати, МТБЭ вызывает около 20 различных нарушений  в организме человека), Минэнерго РФ  планирует наращивать в стране его производство.

При этом не совсем понятно, почему апологеты МТБЭ не предлагают увеличить его концентрацию в бензине до 22% как в Европе. Вероятно, они просто не знают требований к автобензинам для автомобилей с нормами выбросов Евро-5.

Следует отметить, что в Европе сворачиваются производства МТБЭ, а растет его импорт из других стран. Поэтому в случае запрета на применение МТБЭ в Европе, она не пострадает.

Если уже идти на альтернативу N-метиланилина, то изобутилен, который является сырьем МТБЭ, нужно перерабатывать в изооктан, который действительно значительно экологичнее и имеет октановое число по моторному методу 100 ед. и в этом не имеет аналога.

Применение 15% МТБЭ в автобензинах этим методом привело к большим потерям его при транспортировании, хранении и применении. Сегодня в России целесообразно при производстве бензинов АИ-95 и выше использовать совместно МТБЭ и N-метиланилин. При этом не нужно применять эти добавки в максимально допустимых концентрациях: в зимний период нужно больше МТБЭ, а летом – больше N-метиланилина.

В Европе действуют нормы на выбросы автотранспортом Евро-5, на подходе Евро-6.

При этом содержание кислорода в бензинах увеличено до 3,5%, в частности этанола до 10%. В США количество этанола в бензинах увеличено до 15%. Широкое применение получает топливо Е-85 с содержанием этанола 85%. В нашей стране пока одни только рассуждения об альтернативных топливах (конференции, семинары и т.д.), а практически конкретно ничего не предпринимается по их применению.

В качестве еще одного бездоказательного аргумента приводится то, что запрет на применение N-метиланилина, позволяющего переводить бензин АИ-92 в АИ-95 и АИ-95 в АИ-98, сократит объемы контрафактного и фальсифицированного автобензина в стране. У нас в стране 27 крупных нефтеперерабатывающих заводов, и 180 мини-заводов (это заводы мощностью от полумиллиона тонн в год до 20 тысяч тонн в год), при этом примерно полторы тысячи производителей бензина.

Если НПЗ работают по технологии, согласованной с ВНИИ НП, и подчас заводские технические условия даже жестче требований ГОСТа и за качеством продукции на заводах следят заводские службы контроля качества, представители заказчика, то все остальные производители автобензинов технологии себе разрабатывают сами. В этом случае в состав бензина вовлекается все, что горит и повышает октановое число.

В настоящее время Государственный контроль (надзор) за соблюдением требований технических регламентов и стандартов в отношении продукции осуществляется исключительно на стадии обращения, а стадия производства не подлежит государственному надзору со стороны Росстандарта. Поэтому действующая система контроля не сулит никаких проблем нерадивым производителям. Существующая методика определения соответствия автобензина ГОСТу не предусматривает поиска в нем того, что госстандартом не предусмотрено.

В Европе действует закон об ответственности производителя за производство некачественной продукции и государство вмешивается в деятельность производителя по инициативе потребителя, а у нас принят закон «О защите прав потребителя», по которому покупатель должен тратить собственные ресурсы для того, чтобы в судах пытаться призвать к ответу нерадивого производителя.

Добиться высокого качества автобензинов можно только строгим соблюдением технологии изготовления и порядка их хранения и транспортирования. Как показала практика, обязательная сертификация автомобильных бензинов не решает проблемы их качества. Необходимо сертифицировать само производство по ИСО 9000. За рубежом такая сертификация производится добровольно, но, не имея сертификата, изготовитель практически не может выйти с продукций на рынок.

Аналогичный порядок обеспечения производства высококачественных моторных топлив необходимо вводить и в нашей стране не дожидаясь вступления в ВТО. Одними регламентами и изменениями к ним проблему качества и безопасности не решить.