Правда, только в том случае, если дорожные строители начнут реально работать с инновационным материалом. Мировой рынок ТЭПов увеличивает свои показатели ежегодно. Во многом это обусловлено целым рядом практичных свойств материала, которые позволяют использовать его в десятках сфер производства. Помимо упругости и гибкости, а также немаловажной возможности многократной переработки, ТЭПы обладают устойчивостью почти ко всем окружающим воздействиям (не боятся влаги, кислот и щелочей), являются диэлектриками и абсолютно нетоксичны. Термоэластопласты уже давно стали незаменимыми компонентами в производстве обуви, бытовой техники, столовых приборов, детских игрушек, шнуров, кабелей, пультов управления, строительных материалов. Список можно продолжать еще долго. Именно поэтому не удивляет общий мировой объем производства ТЭПов, который эксперты оценивают в 2,5 – 3 млн. тонн в год. Удивляет другое. На долю России приходится лишь около 2% мирового потребления. В поисках спроса Cпециалисты уже несколько лет подчеркивают, что ситуация на российском рынке термоэластопластов остается тяжелой и объемы выпускаемых ТЭПов крайне незначительны. Причем, что самое интересное, дело тут даже не столько в недостатке производителей (хотя этим в России пока занимается только «Воронежсинтезкаучук»), сколько в низком спросе на внутреннем рынке. На данный момент ТЭПы в стране активно применяют лишь в производстве кровельных материалов. По словам старшего исполнительного вице-президента СИБУРа Владимира Разумова, порой даже возникают проблемы с удовлетворением сезонного спроса. Тем временем, в мировой практике ТЭПы воспринимаются, прежде всего, как необходимый и единственный тип полимера для производства битумных вяжущих, доказавших свою эффективность при строительстве современных дорог. Битумы с добавлением ТЭПов значительно повышают долговечность дорожного покрытия, так как доля упругих обратимых деформаций у них – до 85%, а у обычных битумов этот показатель составляет всего 10%. Кроме того, они повышают сдвигоустойчивость и теплостойкость дорожного полотна и улучшают устойчивость покрытий против трещин. Для наглядности: температура хрупкости для обычных битумов составляет от -12°С до -20°С, тогда как на 96% территории России показатели термометров опускаются и гораздо ниже. Плюс ко всему, битумы с добавлением ТЭПов гарантируют целостность верхнего слоя дорожного покрытия и пониженное водонасыщение поверхностного слоя. Все это уже давно определило выбор мировых дорожно-строительных компаний в пользу использования термоэластопластов. Доля использования битумных вяжущих в строительстве, например, дорог на холодной Аляске составляет 48%, европейских дорог – 20%. В Китае по этой технологии строятся 15% всех новых дорог. В России этот показатель опять на порядок ниже – всего 3%. Свежее решение Все это так или иначе оборачивается тем, что в настоящее время срок службы дорожных покрытий в России обычно не превышает трех лет. Это, в свою очередь, приводит к увеличению количества участков дорог, которые требуют не замедлительного ремонта, но не ремонтируются в связи с недостаточным финансированием. А подобная ситуация грозит невозможностью эксплуатации значительной части дорожной сети страны. Не говоря уже о том, что в стране острая необходимость строительства новых дорог: если в США протяженность дорог на 100 квадратных километров территории составляет 126 км, то в России – 5,5 км. Кроме того, по данным ГИБДД, более 80% ДТП в стране связаны с проблемами дорожного покрытия. А ежегодная сумма потерь, связанных с низким уровнем технического состояния транспортной инфраструктуры и транспортных средств, оценивается в 6-8% от валового внутреннего продукта страны. Этих показателей достаточно, чтобы понять: более выгодных государственных инвестиций, чем в дорожное строительство, в данный момент трудно себе представить. Первые лица государства также не устают повторять, что необходимо внедрять инновационные технологии в создание транспортной инфраструктуры. Отечественная промышленность вполне способна производить современные полимерные материалы для дорожного строительства. Стоимость дорожного строительства возрастет всего на 1-2%, зато его эффективность повысится в два-три раза. «Думаю, что когда мы переломим отношение дорожников к этому продукту (а этот процесс идет, хотя и не так быстро, как хотелось бы), тогда, возможно, к нашей радости, мы увидим, что выпускаемых нами ТЭПов недостаточно», – заявил Владимир Разумов. |
