Конкуренция между крупнейшими рос­сийскими нефтяными компаниями за рынок бункеровки судов обостряется.

По экспертным оценкам, 70% российского рынка бункеровки судов поде­лены крупными хол­дингами, такими как «Газпром нефть», «Роснефть», ЛУКОЙЛ, «Транснефть». В структуре каждо­го нефтяного гиганта действуют специализированные дочерние компании, занимающиеся бунке­ровкой, каждый нацелен на уве­личение объема продаж и рыноч­ной доли. Основной потенциал роста продаж — увеличение объемов грузоперевозок водным транспортом и выход отечествен­ных компаний за рубеж. Один же из главных вопросов на рынке бункеровки, пока остающийся открытым, — какое направление развития выберут судовладельцы, поставленные ужесточением экологических требований и ростом стоимости нефти перед топлив­ной альтернативой, что окажется более востребованным в обозри­мой перспективе — мазут, дизель или природный газ.

Нефтяники, регионалы и самообслуживание

Россия обладает выходом к нескольким морям на вос­токе, северо-западе и юге, а также обширными внутренними водными путями. Через десят­ки крупных морских и речных портов тысячи судов ежегодно осуществляют грузовые и пасса­жирские перевозки в гигантском объеме. В 2010 году грузооборот российских морских портов вырос на почти на 6% и составил 525,85 млн тонн. При этом обеспечение судов топливом долгое время оста­валось прерогативой средних и мелких структур, работавших в одном порту. Зачастую бун­керовка была — а в некоторых случаях остается и сегодня — монопольной деятельностью аффилированных с портом компаний. Ситуация стала менять­ся около 10 лет назад, когда этим рынком заинтересовались круп­ные отечественные нефтяные компании и создали специализированные дочерние предприятия. Сделано это было для максими­зации дохода от производства и сбыта нефтепродуктов, а также гарантированного обеспечения потребителей качественным топливом. Сейчас в портфелях нефтяников розничная заправка «в борт» занимает 60-70% от всего объема продаж топлива для судов. Собственные бункеровочные ком­пании сегодня есть у «Роснефти» («РН-бункер» и Rosneft Marine), ЛУКОЙЛа («Лукойл-бункер»). С недавних пор активно разви­вает бункеровочное направление российский монополист в сфере трубопроводного транспорта

На реки и за границу

Большинство ведущих игроков российского рынка бункеров­ки работает как в морских, так и в речных портах. Причем реч­ная бункеровка является наи­более динамично растущим направлением — просто в силу того, что раньше компании обра­щали на нее меньше внимания- Основное отличие морской бун­керовки от речной — это разные объемы разовой заправки и раз­ные типы топлива. У речных судов бункерные баки намного меньше, чем у морских, — как правило, их объем не превышает 100 тонн. Соответственно, объем разовой бункеровки составля­ет от 30 до 50 тонн. Речные суда заправляются преимуществен­но дизельным топливом, а мор­ские — мазутом. Поэтому в мор­ских портах соотношение мазута и дизеля — 80 к 20, а в речных — наоборот.

Нефтяные компании, располагающие собственной переработкой, по большей части полностью покрывают потребно­сти того и другого сегмента. Емкость этого рынка достаточно велика: крупные речные судо­ходные компании потребляют несколько десятков тысяч тонн топлива в год. По словам управляющего, директора Волжского пароходства Александра Шиш­кина, компания закупает в пери­од навигации около 75 тыс. тонн судового дизеля. В свою очередь, управляющий директор Северо-Западного пароходства Альберт Выговский сообщил, что в нави­гацию прошлого года компания приобрела 38 тыс. тонн топлива. При этом и речники, и морские судоходные компании, как пра­вило, работают с нескольки­ми поставщиками на условии заправки «в борт». Впрочем, учитывая, что перспек­тивы российского рынка связа­ны в основном с органическим ростом объемов грузоперевозок, большинство ведущих россий­ских бункеровщиков планиру­ет развивать свою деятельность за рубежом. «Роснефть» сообщала, что договорилась с турецкой C^alik о создании совместно­го предприятия по бункеровке судов на Черном море и задума­лась о создании бункеровочной «дочки» в Сингапуре. «Лукойл-бункер» через свое дочернее предприятие Lukoil-Bunker Italy с 30 апреля 2011 года начал поставлять судовое топливо в район Мавритании и Сенегала. Бункеровки будут производить­ся на рейдах североафриканских портов с танкера VASI. А болгар­ское подразделение бункеровщи­ка приступило к бункеровкам в сербском порту Кладово. «Газпромнефть Марин Бункер» в прошлом году начала бункеровку судов в порту Стам­була. До конца 2011 года компа­ния планирует начать работу в Прибалтике. Идет подготовка к началу бункеровки в Сербии, рассматривается возможность выхода на рынок Румынии.

Разнонаправленные тенденции

Рынок перевозок водным транс­портом растет, однако владельцы судоходных компаний сегодня стоят перед весьма непростым выбором. В развитых странах идет борьба за ужесточение эко­логических норм и требований по выбросам вредных веществ в атмосферу и акваторию. В част­ности, в Балтийском регионе с 2015 года будут действовать ограничения по содержанию серы в топливе в 0,1%. Соответственно, судовладельцам придется переходить на все менее тяжелое топливо. Это, прежде всего, отразится на морских судах, которые сейчас заправ­ляются в основном мазутом. Вероятно, что значительная часть из них перейдет на более экологически чистый дизель или низкосернистый мазут (которого в России производится немно­го, и массовый спрос потребует очередной модернизации НПЗ). В качестве одной из весомых альтернатив дизелю на данный момент рассматривается при­родный газ. Он дешевле мазу­та и дизеля, но для того чтобы начать бункеровку газом, необ­ходимо модернизировать флот и построить соответствующую инфраструктуру сразу во всех портах.

У отечественных речных судо­ходных компаний другая про­блема. Они используют в качестве топлива дизельное топли­во, но из-за общего роста цен на нефть на мировых рынках светлые нефтепродукты ста­новятся все дороже. Поэтому во внутренних водах, где пробле­ма ужесточения экологических требований не столь остра, тен­денция обратная — судовладель­цы стараются перейти на мазут. «Современные судовладельцы стараются отходить от тради­ции бункеровать речной флот достаточно дорогим дизельным топливом. В результате модер­низации некоторые суда полу­чают новую топливную систему, позволяющую заливать в топлив­ные танки более дешевые тем­ные нефтепродукты», — уточнил глава Северо-Западного пароход­ства Альберт Выговский (его сло­ва приводит портал PortNews). Все эти «топливные альтернати­вы» требуют от судовладельцев принятия сложных решений и существенных капиталь­ных вложений. Какими будут эти решения, пока непонятно, но, учитывая, что сроки введения новых экологических норм все ближе, запрос на тот или иной вид топлива будет сформулирован очень скоро. Российские нефтяники смогут ответить на него, только предо­ставив потребителям качественный продукт по разумным ценам.

С анализом поставок базовых экспортных продуктов – минеральных удобрений и нефтепродуктов, - Вы можете познакомиться в отчете Академии Конъюнктуры Промышленных Рынков  «Анализ транспортной инфраструктуры для поставок нефтепродуктов и минеральных удобрений».

Евгений Третьяков