Последние три года в России наблюдался дефицит цемента и стремительный рост цен на него — по итогам 2007 года стоимость цемента подскочила на 40-70% в зависимости от серии и производителя, а дефицит оценивался в 2 млн тонн. Естественно, сложившаяся ситуация привлекла внимание импортеров... 

Быстрее всего до Москвы доезжает турецкий цемент

 Засыпать цементом

  С начала 2008 года были отменены ввозные пошлины на цемент. По прогнозам ФАС, объем импорта цемента в 2008 году должен увеличиться в два с половиной раза в сравнении с 2007 годом и составить 6,5 млн тонн. Реальность превзошла ожидания: по данным Федеральной таможенной службы, за восемь месяцев 2008 года объем импорта цемента составил уже 6,8 млн тонн.

По данным ФАС, наибольшее количество цемента в 2008 году поступит из Турции — около 3 млн тонн. Вторым крупным импортером станет Китай, откуда в Россию поступит 0,9 млн тонн. По 0,7 млн тонн привезут из Белоруссии, Молдавии и с Украины. До 150 тыс. тонн возрастут поставки из Египта, поставки же из европейских стран (Германия, Италия, Дания, Латвия, Эстония и др.) составят в общей сложности около 0,5 млн тонн.

Ввозные пошлины чиновники отменили, но исправить вторую проблему, препятствующую импорту цемента в гораздо большей степени,— логистическую — им не под силу.

Между тем именно проблемы с логистикой, по мнению участников рынка, являлись главной причиной прошлогоднего дефицита цемента, а сейчас — серьезным препятствием для дальнейшего увеличения импорта. Елена Мязина, аналитик Unicredit Aton, полагает, что российская транспортная система способна перевезти не более 7-8 млн тонн импортного цемента.

"Исторически Россия никогда не была ориентирована на морские перевозки цемента. У нас нет необходимой для подобных перевозок инфраструктуры в виде приморских портов, куда могли бы причаливать корабли, разгружаться и через которые могли бы загружать цемент в железнодорожные вагоны или автоцементовозы",— объясняет Андрей Филатов, генеральный директор компании "Цемград". Также не создавалось инфраструктуры для разгрузки биг-бэгов — больших пакетов, в которых перевозят ненасыпной цемент. Елена Мязина добавляет, что вопрос о логистике цемента встал в полную силу в последние полтора года, когда выросли цены, до того возить цемент на расстояния больше 200-300 км считалось невыгодным.

Вплоть до осени этого года Новороссийский торговый порт обладал единственным крупным специализированным терминалом, способным обрабатывать около 1,3 млн тонн груза в год. В сентябре состоялось открытие еще одного крупного специализированного терминала в Калининградском торговом порту. Инвестором выступила HeidelbergCement Group "Калининградцемент". Терминал предназначен для приема цемента с морских судов, его хранения и загрузки в автотранспорт. Мощность терминала позволяет переваливать на первом этапе около 200 тыс. тонн цемента в год. Это позволит обеспечить стройматериалом Калининградскую область. Но, очевидно, терминал рассчитан и на перевозку цемента в европейскую часть России. "Калининградский терминал будет однозначно ориентирован на цемент из Европы — это Германия, Испания, может быть, Португалия",— полагает господин Филатов.

Правда, у калининградского терминала есть серьезный конкурент. В Латвии в Лиепае уже приступил к работе новый терминал по перегрузке цемента компании Cemex. Пока построен первый терминал, который позволит обеспечить цементом в основном местных потребителей. А вот после завершения второй очереди терминала годовой оборот цемента, который будет доставляться с близлежащего завода той же компании, может составить 500-800 тыс. тонн. Скорее всего, часть этих объемов неминуемо пойдет на экспорт — в самой Латвии темпы строительства в последнее время серьезно упали. И вполне естественна в таком случае переориентация на российских потребителей. И если российские власти не введут законодательных ограничений или пошлин, то везти цемент из Латвии будет выгоднее, чем из Калининградской области.

Еще один терминал строится в Ростове-на-Дону. ЗАО "Торговый порт" на этой неделе запустило терминал мощностью 500 тыс. тонн в год — правда, на полную мощность он должен выйти весной 2009 года, а пока способен переваливать около 250 тыс. тонн. Инвестором выступило ООО "Ковчег" — совместное предприятие с турецким производителем Null Cimento (мощности завода — 5 млн тонн в год). Инвестиции в проект составят свыше €20 млн, половина этой суммы уже вложена в создание инфраструктуры и закупку европейского оборудования. Турецкие партнеры будут поставлять цемент и обслуживать терминал.

К тому же Новороссийский торговый порт намеревается ввести в строй еще один терминал для перегрузки цемента, который также ориентирован на турецкий импорт. Поэтому дешевый турецкий цемент составит конкуренцию европейскому.

Китайская угроза

Третье крупное направление, откуда в Россию поставляют цемент,— это Китай. Здесь заводы производят 1,3 млрд тонн цемента в год — примерно половину всего мирового производства стройматериала. При таком объеме закрыть весь российский дефицит цемента — он оценивается приблизительно в 5-10 млн тонн — для китайских заводов несложно. Тем более что после окончания олимпийских строек у стройиндустрии появились избыточные мощности, и страна уже заявила о намерении увеличить импорт этого материала в Россию.

Правда, проблема логистики для этого направления носит особенно критический характер. Основное потребление цемента сосредоточено в европейской части, и везти китайский цемент придется через всю территорию России. "На таких дальних расстояниях неэффективно использовать корабли водоизмещением 3-5 тыс. тонн, а глубоководных портов, которые могли бы принимать цементные корабли по 15 тыс., а лучше 25 тыс. тонн в цементодефицитных регионах, у нас нет",— говорит Андрей Филатов.

Перевозить китайский цемент приходится по земле — главным образом по железной дороге — в биг-бэгах. В принципе Россия всегда ориентировались на перевозки цемента либо железнодорожными вагонами-цементовозами, либо автоцементовозами. Но с ростом потребления цемента начал сильно отставать подвижной парк. По оценкам участников рынка, железнодорожных вагонов, пригодных для перевозки цемента, в 2007 году было в два раза меньше, чем необходимо для нормальной работы логистических цепочек. Поэтому операторы вполне закономерно повышают цены на свои услуги. С той же проблемой сталкиваются и перевозчики европейского или турецкого цемента, но расстояния, которые им приходится преодолевать, несравнимо короче пути китайского товара.

Кроме того, перевозка китайского цемента значительно увеличивает его стоимость: цемент, стоящий на выходе с китайского завода около $60 за тонну, уже до Урала доезжает по цене около $192-200. Эта цена была конкурентоспособной в начале 2008 года, когда тонна цемента на российском рынке стоила более 6 тыс. руб., сейчас же она опустилась ниже 4 тыс. К тому же потери при транспортировке цемента, по данным Виктора Ерукаева, генерального директора ООО "Ерукаев и Партнеры", составляют как минимум 4-7% от перевозимых объемов.

Китайским производителям придется снижать себестоимость или вкладываться в строительство терминалов и портов в России — а это дело небыстрое.

Профицитный цемент

Получается, что с точки зрения логистики и рыночных условий самые большие шансы завоевать рынок у турецких, а также европейских поставщиков. Тем не менее проблема инфраструктуры, которая необходима для увеличения импортного цемента, останется и вряд ли будет решена в ближайшее время: объем импорта определяется в большей степени ценами на цемент, чем логистическими возможностями. Так, по словам Елены Мязиной, до выхода статистики по объемам импорта цемента сложно было предположить, что российские порты и железные дороги способны перевезти более 4 млн тонн импортного цемента. Но в условиях привлекательных цен открылись дополнительные ресурсы — выгрузка в портах Украины с дальнейшей перевозкой в Россию, возможно, использование зерновых терминалов для перегрузки цемента и т. д. Но цена, которая установилась на российском внутреннем рынке, не способствует ни дальнейшему росту импорта, ни привлечению инвестиций в развитие инфраструктуры для перевозки. С мая по сентябрь 2008 года цены упали уже более чем на 25%. Цены могут упасть и еще сильнее: кризис, начавшийся в строительной отрасли, неминуемо уменьшит потребление цемента на внутреннем рынке.

Российские производители цемента от своих планов уже отказываются: "Сибцемент", "РАТМ Цемент" и Holcim объявили, что намерены завершить уже идущие стройки, но не запускать и не приобретать новые. Вероятно, не за горами и замораживание инфраструктурных проектов. "В этом году никакого дефицита не было, и в следующем году не ожидается. А если дефицита нет, то не понятно, кто будет форсировать строительство этих складов и терминалов",— говорит Андрей Филатов. Так что потоки импорта вряд ли в ближайшее время захлестнут российский рынок.

www.kommersant.ru