Российский рынок автопокрышек оценивается специалистами примерно в 80–100 млн шт. Если поделить это количество на протяженность наших дорог, окажется, что на каждый километр приходится что-то около десятка брошенных, отслуживших свой век шин. Даже если предположить, что средняя стоимость шины — около 2 000 руб., нетрудно подсчитать, что на каждом метре обочины валяется по две десятирублевые бумажки.

Проблема резиновой крошки
А ведь когда-то кто-то где-то не спал ночами, придумывая новый рисунок, готовил новую смесь, вулканизировал шину, потом грузил и разгружал ее, монтировал и балансировал. Даже трудно представить себе, труд скольких людей выброшен на обочину. На обочину жизни. Наша страна велика, места для старых покрышек пока хватает. В крайнем случае, реанимируют «гениальное» решение заполнять ими брошенные шахты, благо последних теперь больше, чем действующих.
Это может показаться странным, но по нескольким причинам проблема старых шин относится к одной из самых трудноразрешимых задач современной технологии переработки вторичного сырья. Во-первых, шина практически вечна, для ее полного разложения нужна не одна сотня лет. Во-вторых, ее невозможно сжечь без ущерба для окружающей среды. В-третьих, использованные при ее изготовлении каучук, капрон или нейлон и сталь сварены в единую смесь таким образом, что исходные материалы невозможно отделить друг от друга и использовать повторно в той же шинной промышленности.
Поиск путей утилизации старых шин — проблема, если хотите, планетарного масштаба. В Европе сложились 4 крупных центра, где проблема решается на государственном уровне, — в Англии, Испании, Италии, Финляндии. Интересно прояснить, почему именно в этих странах утилизация шин отлажена до хронометрической точности. Англия — островное государство, лишенное прироста территории, там приходится считать каждый квадратный ярд. Испания и Италия — страны курортные и туристические, каждый квадратный метр пляжа или отеля приносит прибыль гораздо большую, чем свалка старых шин. Финны, которых 5,5 млн человек, не могут себе представить, как можно хоть что-нибудь не приспособить для хозяйства, если это уже никому не нужно.
Как видите, у нас все проще: места навалом, курорты полупустые, а ненужного брошено столько, что шины среди этого «богатства» просто незаметны.
Как же организованы сбор и переработка покрышек? Алан Дей, заместитель главного редактора журнала Tyres and Accessories, считает, что главное в работе — организовать сбор и доставку старых шин к месту утилизации. В стране есть несколько транспортных компаний, служащие которых изо дня в день объезжают большие и мелкие гаражи, автобусные парки и автомастерские и собирают ненужные покрышки. Грузооборот некоторых из них достигает 20 000 т в год!
Испанская компания Insa Turbo имеет 57 центров по переработке покрышек в странах, территории которых в десятки раз меньше, чем Россия, и собственный транспорт для обслуживания этих центров. Копеечный бизнес, скажет кто-то.
Как посмотреть… В 2001 г. только в Объединенной Европе было собрано и отправлено на переработку 2,5 млн т (!) старых покрышек. Большая часть покрышек, непригодных для восстановления (об этом мы еще будем говорить), идет на измельчение. Для примера: рядовая английская компания RubberCycle перетирает в пыль 8 000 покрышек в день, а более крупная Waste Rubber Management Ltd. считает не штуками, а тоннами. За рабочий день «набегает» 90 т. Впрочем, вовсе не обязательно вести счет на десятки тонн. Пенти Хаггелин, президент финской компании Scason, показывая участок подготовки шин к восстановлению, рассказал, что в день набирается всего килограмм 200 крошки, но и это количество вызывает бурный восторг у расположенной по соседству компании, занимающейся сбором крошки у небольших шиновосстановительных фирм. Собрав за день полтонны, а то и больше, соседи сдают ее тут же, на окраине Турку, фирме, которая спекает из нее резиновые покрытия для спортивных залов.
Полученная крошка — незаменимый материал при производстве дорожных отбойников, напольных покрытий для промышленных зданий, сельскохозяйственных построек, спортивных и игровых комплексов. Те же англичане научились смешивать ее с красителями и стали делать из крашеной резины крупногабаритные детские игрушки: качалки, качели и др. Добавленная в асфальт крошка повышает его износостойкость в несколько раз.
Выбор оборудования для переработки покрышек, в принципе, не так уж и велик. Один из ведущих изготовителей — итальянская компания Salvadori занимается выпуском оборудования для измельчения шин уже более 30 лет. В ее программе — измельчители, линии рубки, 200-тонные прессы для горячего спекания изделий из крошки. Немало техники выпускают в Англии и Уэльсе.
Но, чтобы с пользой уничтожить старую покрышку, можно ее и не перемалывать. Австралийская компания Australian Ecoflex разработала технологию применения старых шин для укрепления линии прибоя. Шины заполняются грунтом, затем обрабатываются пластификатором, препятствующим размыванию земли водой, и укладываются на побережье в виде стены. Аналогичные проекты разработаны даже в такой «неавтомобильной» стране, как Таиланд. А британская компания Earthship Fife подготовила несколько проектов использования таких резиново-земляных «кубиков» в строительстве промышленных и административных зданий. Новый строительный материал нашел широкое применение и в ландшафтном строительстве.

Без дыма и копоти
Итальянская компания Marangoni опровергла все разговоры о том, что старую резину нельзя сжигать. Переработке и уничтожению старых шин компания уделяет столько же внимания, сколько производству оборудования для изготовления новых шин и их выпуску. Инвестировав 15 млн евро в строительство перерабатывающего комплекса, Marangoni построила центр по утилизации шин, обеспечивающий топливом электростанцию мощностью 3,3 тыс. кВт. Из каждой тонны сжигаемых здесь шин (а за день «набегает» 40 т) извлекают 200 кг стали и 35 кг окиси цинка.
Сжигание цельных покрышек происходит при температуре +1200… +1300С. Полученное тепло расходуется для получения перегретого пара при температуре более +430С и давлении 45 бар. Принятая технология позволяет практически полностью избавиться от выбросов СО. Это крайне важно при выборе места для строительства таких комплексов вблизи крупных населенных пунктов — здесь и «сырья» больше, а тепло- и электротрассы будут короче. Успех проекта Marangoni оказался настолько шумным, что в течение первого же месяца компания получила заказы на три подобных комплекса.
Так выгодно ли заниматься сбором и переработкой старых шин? Ответ простой: да! Отсутствие таких центров в России лишний раз подтверждает целесообразность их организации. Несколько лет назад, правда, анонсировали пуск крупного комплекса по разложению шин в среде озона, конечно же, «самого-самого» и не имеющего аналогов. Однако с простыми и доступными — дело сложное. А всего-то и надо: а) транспортер с бункером-накопителем, б) измельчитель, в) установка для отделения металлической стружки, г) термопресс для формовки изделий. Причем без вложения денег в покупку нового оборудования — на рынке достаточно велик выбор «секонд-хэнда». Частая смена оборудования европейскими компаниями — это, скорее, дань моде на технические новинки, а в наших условиях оно проработает еще несколько лет.
Выбор площадки — дело тоже нетрудное. Можно, например, взять под контроль 200–300 км какой-либо федеральной трассы и поставить комплекс посередине, поблизости от какого-нибудь крупного сервиса. Две-три бригады не самых квалифицированных рабочих объезжают на «газиках» окрестности, прочесывают обочины, заглядывают на сервисы… Собрали, перетерли, напекли резиновых дорожек на участки, в парники или на скотные дворы — и продали вечным строителям дач в округе. Вот, в принципе, и весь бизнес. Или сдавать крошку тем же дорожникам.

Вторичное «черное золото»
Износившийся протектор составляет чуть больше 20 % от веса и стоимости шины. Остальные же почти 80 % могут служить еще несколько лет. Впрочем, такое может быть только у тех хозяев, которые привыкли считать и ценить деньги. Увы, складывается впечатление, что в России этого делать не умеет никто.
В любой стране без труда найдется до нескольких сотен компаний, занимающихся восстановлением старых шин. У нас они практически нигде не идут в процессы восстановления. Обычно называют две причины: отсутствие средств на развертывание сети заводов и низкое качество российских покрышек. Давайте вместе разберемся, так ли это?
Комплекс оборудования для восстановления 20–40 тысяч шин (этот его начальная рентабельность) стоит около полумиллиона долларов США — сумма немалая. Но тому, кто всерьез задумывается над шиновосстановлением, стоит начать с «секонд хэнд». Многие компании регулярно обновляют оборудование не из-за технического старения, а из соображений престижа. Вполне реально приобрести комплекс производительностью до 40 тысяч грузовых покрышек в год за 40–60 тысяч долл. Такой комплекс прослужит 5–7 лет и позволит сколотить капитал для модернизации процесса. Что касается качества покрышек, то, как утверждают российские шинники, по меньшей мере московские, ярославские и кировские, основы их новых шин допускают возможность одно-двукратного восстановления. Большинство же импортных покрышек могут пережить три, а то и четыре реинкарнации.
Обратимся к опыту Финляндии. Там на городских автобусах с относительно небольшими скоростями движения допускается применение шин, прошедших двух-трехкратное восстановление. Еще шире применяются такие покрышки на грузовых автомобилях, прицепах и полуприцепах. На покрышки к сельскохозяйственной, дорожно-строительной и специальной технике ограничений нет вообще. При этом фирмы, занятые восстановлением, гарантируют пробеги, сопоставимые по срокам с новыми покрышками. Специалисты компании Nokian полагают, что треть потребности европейского рынка покрышек для грузовых автомобилей и автобусов удовлетворяется за счет восстановленных покрышек, в США же соотношение почти 1:1. То же самое наблюдается в скандинавских странах. Более 53 % покрышек, продаваемых в Финляндии, были по меньшей мере один раз реанимированы.
Технология восстановления грузовых покрышек допускает сохранение на их боковинах марки изготовителя шины, в то время как рисунок протектора может быть заменен. Покупателей, как правило, не волнует, откуда берутся основы для приобретаемых ими вторичных покрышек, но примерно четверть клиентов предпочитают получать обратно сданные ими же каркасы и основы.
В практике шиновосстановления применяются два технологических процесса: горячего и холодного восстановления. Прежде чем рассмотреть основные различия между ними, разберемся, что у них общего. Это строжайший контроль на всех этапах работы. Входная проверка предусматривает не только приборный, но и ручной контроль, причем многие компании ценят именно его как более точный. Затем со старой покрышки удаляют изношенный протектор, а очищенную основу ремонтируют: из нее удаляют застрявшие кусочки металла, гвозди, осколки стекол, а места повреждений заделывают специальной «шпатлевкой» из сырой резины. На этом этапе пути подготовленных покрышек расходятся.
При холодном восстановлении на каркас наносится клеящий слой, затем на него укладывается специальная протекторная лента с уже готовым рисунком. Существуют три типа лент для восстановления холодным способом: лента прямоугольного сечения, лента с профилем, повторяющим профиль каркаса, и, наконец, лента, предварительно отвулканизированная в форме кольца.
Далее шина попадает на монтажный стол, где в нее укладывается покаченная камера, а сверху надевается защитный конверт. На боковину наносится специальная метка, говорящая, когда и где покрышка восстановлена. Затем шина направляется в вулканизатор, камеру накачивают до рабочего давления, и в таком состоянии ее выдерживают до 5 часов при температуре 90–110С. По этой технологии восстанавливают покрышки размером от 17,0”–17,5” до 36,0”, и даже 40,0” для карьерных самосвалов.
Горячее восстановление предусматривает нанесение на основу ленты из сырой резины. Рисунок протектора на ней формируется в процессе вулканизации как при обычном производственном процессе при температуре 110–120 оС. При этом методе часто меняется и боковина, на которую наносится марка шиновосстановительной компании с обязательным указанием даты восстановления, а также метка «восстановлено». Горячий метод применяется для восстановления легковых покрышек размером 13,0”–16,0”, шин для джипов (до 17,0”), микроавтобусов и небольших грузовиков категории до N3 размерности RC.

Богатство выбора
Итальянская компания Marangoni Tread, работая в тесном контакте с остальными членами Marangoni Group, занимает одно из лидирующих мест в мировой шиновосстановительной промышленности, предлагая широкий спектр материалов, оборудования и комплексных проектных решений для организации процессов восстановления покрышек. Основу технологии составляет холодный метод, при котором на предварительно подготовленный каркас наносится лента или кольцо с уже готовым рисунком протектора.
Внешне, казалось бы, простой процесс требует решения массы сложных технических, технологических и конструкторских задач. Marangoni Tread предлагает несколько вариантов технологии восстановления в зависимости от степени подготовленности заказчика, его финансовых возможностей и планируемых объемов производства. Наиболее простым и доступным является процесс UniTread. Это традиционный метод, при котором используется лента с рисунком протектора, изготовленная непосредственно на шинном заводе. Каталог UniTread содержит несколько десятков типоразмеров протекторной ленты для восстановления покрышек грузовиков и автобусов различных классов размером от 16,0” до 22,5”. Как правило, лента выходит с завода в отрезках длиной 3,5–4,5 м. Этот процесс идеально подходит для применения на небольших производствах (30–50 покрышек размером 20” за смену).
Следующий технологический уровень — WingTread. От своей предшественницы технология отличается геометрией ленты, как бы повторяющей радиус кривизны основы покрышки. К тому же на ленту заранее в производственных условиях нанесен клеящий слой. Благодаря двум этим особенностям лента WingTread лучше ложится на основу. Самые хорошие экономические показатели достигаются при объеме производства от 50 до 80 покрышек за смену.
Широкую популярность марке Marangoni принесла технология RingTread. Не имеющая аналогов, она позволяет монтировать на подготовленную основу протектор в виде кольца. Преимущества очевидны. При раскрое ленты неизбежно остаются отрезки различной длины, из которых трудно смонтировать качественную покрышку. Часто при монтаже ленты на основу не совпадает рисунок протектора. И хотя данный недостаток не очень важен, часть клиентов это не устраивает. Другое дело RingTread: отходов никаких, рисунок протектора идеальный. Хотя процесс требует несколько больших капиталовложений, он обеспечивает высокое качество восстановления шин. К тому же при значительном объеме работ затраты на его приобретение почти не отражаются на себестоимости. Около 40 % преображенных покрышек экспортируются в Европу.
Именно таким путем пошел Либор Смекл, предприниматель из небольшого чешского городка Часлав. Начав с дилерства компании Michelin, он сколотил небольшой капитал, добавил средства, полученные на развитие малого бизнеса по льготному курсу от Чешского коммерческого банка, и в течение года реконструировал склад фирмы, превратив его в комплекс шиновосстановления, работающий по технологии Marangoni. Уже в первый год объем готовых шин превысил 100 тысяч шт., а затем возрос до 180–200 тысяч. Кредит был возвращен за два года, и сейчас компания Merkur процветает. Решения Либора рациональны и грамотны, среди них — организация сбора изношенных покрышек в округе. Он не только обеспечил стабильный рынок, но и создал полтора десятка рабочих мест в одном из самых проблемных районов Чехии.
Среди изготовителей материалов для восстановления покрышек одно из ведущих мест занимает компания Nokian, где пущено полностью автоматизированное производство протекторных лент Noktop 31 и Noktop 32 производительностью около 4 тысяч тонн в год. Два человека контролируют полностью автоматизированный процесс резки, вулканизации, шерохования и упаковки протекторных лент. Одновременно изготавливаются ленты до 10 различных рисунков шириной от 155 до 520 мм и длиной до 4,5 м для покрышек размером от 16” до 30”. Всего же по технологии Noktop производится более 130 типоразмеров ленты 30 рисунков, разработанных в разное время не только в Nokian, но и Michelin, Continental, Bridgestone.
Естественно, что основные, но далеко не единственные потребители лент Noktop — финские компании. В небольшой стране, по данным налоговых служб, их насчитывается около 200. Большинство работают на региональном уровне и обслуживают несколько близлежащих населенных пунктов. Коммерческий успех компании Scason определяется несколькими факторами. Во-первых, удачно выбранное место. Промышленная зона пригорода Турку расположена на автомагистрали, соединяющей юг страны с ее северо-западными областями. Тем самым оптимально решена проблема подвоза сырья, собранных покрышек и одновременно обеспечен вывоз готовой продукции.
Во-вторых, выбор технологии восстановления. Здесь работают два небольших участка — холодного и горячего восстановления, покрывающие потребность и в легковых, и в грузовых шинах. В-третьих, глава компании Пенти Хаггелин крайне расчетливо выбрал сопутствующий бизнес. Фирма является основным представителем корейской шинной компании Kumho и одним из ведущих изготовителей шипов и оборудования для шипования.
И это еще не все – компания продает на дальнейшую переработку резиновую крошку, образующуюся в процессе подготовки шин к восстановлению. В отличие от чешской Merkur, Scason сама не занимается сбором покрышек — их доставляют специальные фирмы-агенты, продающие использованные шины восстановителям по цене 5–6 евро. Assa Uusio-Renkaat, расположенная в сельской глубинке недалеко от Тампере, — более крупная фирма с годовой производительностью 220–240 тысяч шт. Рынок продиктовал производственную программу: здесь восстанавливается гораздо меньше легковых шин, да и то с весьма простыми рисунками протектора, зато много делается шин для грузовиков и сельскохозяйственной техники. В ход идет любая «резина»: привезенная в обмен на новые шины, собранная собственной командой и доставленная любым желающим заработать десяток-другой евро.
В последнее время у финнов наметилась тенденция к переносу восстановительных компаний к финско-российской границе. Если раньше они ограничивались открытием в приграничных районах лишь торговых центров, то теперь сюда перемещается и производство. Вызвано это постоянно возрастающим объемом вывозимых в Россию вторичных покрышек. Как полагает издаваемая в Финляндии русскоязычная газета «Партнер», в настоящее время около 20 % вторичных покрышек, восстановленных в Финляндии, вывозится в нашу страну. Речь идет примерно о 120–150 тысячах покрышек для легковых и грузовых автомобилей и различных самоходных машин.
Транспортники российского Северо-Запада быстро перенимают расчетливость и рассудительность северных соседей. Получить покрышку с пробегом под 100 тысяч км по цене вдвое ниже новой — идея заманчивая. Глядишь, их примеру последуют и в других областях России. А там недалеко и до возрождения сети шиновосстановительных заводов.
Кстати, когда-то у нас не так уж и плохо обстояли дела в этой области. В центральной части тогдашнего Союза в рамках единой программы функционировало несколько десятков заводов, использовавших технологию восстановления компаний Kraiburg и Bandag. Со временем установленное там оборудование исчерпало свой ресурс, процессы закупки сырья осложнились, а проще говоря, развалились, и некогда прибыльная отрасль ушла в небытие.
Либор Смекал: «Никогда бы не подумал, что свой первый миллион я заработаю не на новых шинах, которые продавал 4 года, а на восстановленных, да еще и за пару лет. Мне было всего 24 года, когда шиновосстановление из чего-то близкого к авантюре превратилось для меня в прибыльное и перспективное дело. Чехия – страна маленькая. Но сплошь стоящая на колесах, так что собирать старые покрышки для меня с друзьями сначала было чем-то вроде развлечения, потом пришел трезвый расчет, и вот уже 5 лет я занимаюсь стабильным, прибыльным и, между прочим, весьма уважаемым делом – помогаю людям экономить их деньги, неплохо зарабатывая на этом для себя.»

Леонид Круглов,
http://www.solidwaste.ru